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La
ligne CFF Delémont-Porrentruy-Delle
D’une
longueur de 40km et 36m, la ligne Delémont-Porrentruy-Delle est l’artère
principale des transports publics dans la République et Canton du Jura en
Suisse. En effet, tout le jeu des correspondances entre les bus et les
autres lignes de chemin de fer dépend de l’horaire de cette ligne au riche
passé et à l’avenir réjouissant.
1 -
Un peu d’histoire
Cette ligne de
chemins de fer n’a pas été ouverte en une fois, vu les travaux importants
que sa construction nécessita, en particulier le tronçon reliant Glovelier
à Courgenay.
Ainsi, après de rudes
combats politiques, le Jura est désenclavé du reste de la Suisse par
l’arrivée du chemin de fer. Porrentruy fut en premier relié aux chemins de
fer du côté français, par l’ouverture de la ligne Porrentruy-Delle le 23
septembre 1872. Pour mémoire, Delle accueillait des trains depuis le 29
juin 1868 en provenance de la
ligne PLM de Montbéliard passant par Audincourt et Morvillars.
.
Le 15 octobre 1876,
Glovelier est relié à Delémont, par la ligne qui passe par la vallée de la
Sorne. Il faut attendre le 30 mars 1877 pour que la jonction soit faite
entre les lignes Delle-Porrentruy et Glovelier-Delémont, après des travaux
très importants (5 tunnels sous le col des Rangiers (prolongement
géographique de la Chaîne du Lomont) et le fameux viaduc de St-Ursanne).
Delémont est reliée en
premier à Bâle, par la vallée de la Birse, en 1875. Après l’ouverture en
1876 de la ligne jusqu’à Moutier seulement, c’est en 1877 que Delémont est
accessible de Bienne par la voie de chemin de fer remontant la vallée de
la Birse, par Court, Tavannes et Sonceboz.
Lorsqu’en 1871
l’Alsace et la Lorraine passèrent au IIe Reich allemand, la
compagnie française de l’Est perdait une grande partie de son réseau et en
particulier l’accès à la ville portuaire de Bâle, qui était le principal
point d’entrée en Suisse depuis la France. Il était difficile pour la
Compagnie de l’Est de continuer de faire passer ses trains de Belfort à
Bâle par Mulhouse, puisque cela nécessitait le passage d’une douane vers
Montreux-Vieux. Ainsi, la Compagnie de l’Est étudia un nouveau tracé par
l’Ajoie et le Jura.
Après plusieurs
études, ce fut le tracé par Delle qui fut accepté et qui nécessitait la
construction d’une
ligne nouvelle entre Belfort et Morvillars, et qui reprenait, en la
doublant, la ligne PLM Morvillars-Delle. La ligne directe Est
Belfort-Delle fut inaugurée le 13 août 1877. Cette construction et la
nouvelle situation géographique de Porrentruy, au carrefour de trois pays,
par l’annexion de l’Alsace à l’Empire allemand, fut l’origine du
développement extraordinaire du trafic de transit, tant marchandises que
voyageurs, sur la ligne Delle-Delémont. On passait ainsi des trois trains
quotidiens en service voyageur à quatre (plus un cinquième aller-retour
entre Delle et Porrentruy), sans compter les mouvements marchandises
incessant, puisque la gare de Porrentruy voyait passer quelques 70 trains
par jour !
En 1913, Porrentruy
(d’où le développement de plusieurs hôtels à Porrentruy : Le
Simplon, L’Hôtel International, Le Terminus) est la
quatrième gare de Suisse pour le tonnage marchandises (432.000
tonnes), après avoir même été au troisième rang de 1907 à 1913.
La Compagnie de
l’Est insista aussi lourdement auprès de la Confédération et du canton de
Berne pour que le réseau se développe rapidement en Suisse. L’ouverture de
la ligne BLS reliant Berne au Simplon (frontière italo-suisse au sud du
pays) par le tunnel du Lötschberg en 1901 était de bon augure pour le
développement du trafic Nord-Sud, ce qui concernait totalement notre
ligne. Cependant, le tracé sinueux et à forte déclivité entre Moutier et
Bienne par Sonceboz était une véritable épine dans le pied des mouvements
internationaux par Delle : la Compagnie de l’Est était bien décidée d’en
venir à bout. Ainsi finança-t-elle la construction de la ligne directe
entre Moutier et Bienne par le fameux tunnel de Granges, d’une longueur
de 8578 m (l’un des plus grand de Suisse). Cette ligne, ouverte le 1er
octobre 1915, est propriété du BLS (Bern-Lötschberg-Simplon Bahn) mais a
toujours été exploitée par les CFF. De plus, elle reliait plus rapidement
le trafic en provenance de France à Bienne,
Berne et
l’Italie.
A côté de la
ligne principale Delle-Delémont s’embranchent trois lignes, dont deux
antennes. A Glovelier, une ligne à voie métrique
des CJ
(Chemins
de Fer du Jura) rejoint La Chaux-de-Fonds et Tavannes par Saignelégier
et les Franches-Montagnes (de l’autre côté du Doubs que le Plateau de
Maîche). Elle fut ouverte en plusieurs étapes : La
Chaux-de-Fonds-Saignelégier en 1892 et Glovelier-Saignelégier en 1904
(en 1er lieu à voie normale, transformée en voie métrique en
1953).
A Porrentruy, en 1901
fut ouverte une ligne régionale à voie normale reliant Bonfol par Alle et
Vendlincourt. En 1910, cette antenne fut prolongée sur sol alors allemand
en direction de
Pfetterhouse et Dannemarie (sur la ligne SNCF Belfort-Mulhouse). La
ligne sur sa portion alsacienne comportait un trafic assez dense, surtout
militaire. Avec le retour de l’Alsace-Lorraine en France en 1918, le
trafic s’estompa énormément en France. Le trafic voyageur disparut entre
Bonfol et Pfetterhouse en 1940, puis entre Pfetterhouse et Dannemarie en
1969 (voyageurs et marchandises).
C’est pourtant
pendant la 2e Guerre Mondiale que la ligne fut exploitée au
maximum. En 1942, une coulée de boue fit céder la voûte du tunnel du
Mont-Terri entre St-Ursanne et Courgenay et obstrua le tunnel pendant de
longs mois. L’Ajoie était coupée de tout accès ferroviaire avec la Suisse
et les deux points frontières de Boncourt et Bonfol fermés par l’occupant.
La Suisse réussit néanmoins à négocier le passage de lourds trains de
marchandises, pour ravitailler l’Ajoie, entre Bâle et Porrentruy, via
Mulhouse, Pfetterhouse et Bonfol. Parallèlement les CFF acheminèrent sur
trucks routiers deux locomotives de manœuvre à vapeur par le col enneigé
des Rangiers, car la caténaire avait aussi été rompue par l’éboulement,
mettant ainsi hors tension le tracé de Courgenay à Boncourt.Ainsi,
la gare de Bonfol voyait arriver de lourdes locomotives allemandes T20
(http://elsassbahn.free.fr/bonfol.jpg).
Mentionnons
aussi la ligne Courtemaîche-Bure, embranchement militaire permettant à de
lourds convois de l’armée de transporter à la caserne de Bure des trains
de chars d’assaut. Elle fut ouverte, directement électrifiée, en 1968. Son
tracé sinueux, de moins de 5km, au profil géographique difficile
(déclivité, un tunnel, un viaduc), nécessite de scinder les trains en deux
voire trois, en gare de Courtemaîche, avant de les monter à Bure.
(http://www.photos-trains.ch/photos/galleries/Suisse/CFF/locomotives/electrique/Re_4_4_II/CFF_Re_4_4_II_11329_Bure_2.jpg)
Pour terminer cette
note historique, évoquons l’électrification. La ligne Delle-Delémont fut
mise sous tension (15kV 16,7Hz) en mai 1933. Delémont-Granges-Bienne le
fut en 1928 déjà, Delémont-Bâle en 1931. Moutier-Sonceboz le fut en 1937
seulement. Porrentruy-Bonfol fut électrifié en 1952, et Glovelier-La
Chaux-de-Fonds l’année suivante (cette dernière ligne métrique est
électrifiée en 1.500
V continu).
2 - Les
localités traversés
Au contraire du
parcours français, toutes les localités traversées possèdent une gare pour
les trafics marchandise et voyageur, sauf quelques exceptions.
Delémont possède
une gare orientée Ouest-Est, puisque le trafic à l’époque de la
construction se faisait de/pour Delle en direction de
Bienne
et Bâle (Alsace
allemande) ; il n’y avait peu de trafic Nord-Sud Bâle-Bienne.
Les
installations de la gare de Delémont sont vastes aujourd’hui encore. Il y
a 5 voies à quais pour le trafic voyageur et pas loin de 10 voies pour le
triage et les marchandises. A la sortie Est de la gare, l’on peut voir
l’ancien dépôt, composé d’une longue remise à 4 voies et surtout, les deux
plaques tournantes et la rotonde, rénovée totalement il y a 10 ans et
abritant plusieurs locomotives à vapeur et autres wagons historiques,
ouverts au publics tous les deux à trois ans, lors d’un week-end de
démonstration vapeur.(http://www.juravapeur.ch/)
Le trafic marchandise est assez faible maintenant :
Il
y a néanmoins du bois, des wagons citernes de la Régie Fédérale des
Alcools (embranchement particulier à la sortie Ouest), des betteraves,
la Poste et quelques wagons divers. Il y a deux allers-retours de/pour
Bâle, trois aller-retour de/pour Bienne, un aller-retour de/pour Glovelier
et deux aller-retour de/pour Porrentruy.
Le premier village est
Courtételle. Sa gare est devenue une simple halte après le démontage en
1997 de la voie de croisement et de la voie marchandise. L’ancienne halle
marchandise a été démontée durant ces dernières semaines.
Nous arrivons ensuite à
Courfaivre. La gare est totalement décentrée du village, mais est proche
de l’ancien fleuron suisse des motos et des vélos, l’usine Condor. Son
embranchement particulier ainsi que celui d’une scierie, et aussi la voie
marchandise ont disparu ces dernières années ;
il ne reste aujourd’hui que
la voie de croisement, dont les deux aiguilles ont été changées en 2006,
permettant ainsi aux deux rames régionales S3 Porrentruy-Bâle-Olten et
retour d’entrer en gare à 60Km/h, lors du croisement horaire à la minute
30(cadence horaire et précision suisses
obligent !).
La gare de Bassecourt a
connu le même sort que celle de Courtételle en 1999. Avant la gare de
Bassecourt, n’oublions pas l’embranchement reliant le transformateur
électrique de la ligne haute tension venant directement des barrages
valaisans.
Nous arrivons ensuite à
Glovelier, gare de correspondances avec les trains et les bus CJ pour les
Franches-Montagnes. Les installations sont assez grandes, mais ont été
meurtries par les transformations, annoncée comme améliorations par les
CFF, en 2005. Une voie a quai a disparu de même que quelques voies de
garages, sans oublier non plus les voies marchandises construites pour
l’évacuation des déblais des tunnels autoroutiers de l’A16, qui auraient
pu servir pour une grande gare bois… le trafic est assez important en gare
de Glovelier, en témoignent l’aller-retour de/pour Delémont et le la
locomotive de manœuvre mixte (diesel et électricité) présente
continuellement en gare : bois, traverses de chemins de fer (embranchement
de la scierie Rötlisberger, construisant les traverses en bois pour toutes
les lignes de Suisse !) et aussi les bennes à ordures, de tout le canton
du Jura, chargées sur un train métrique CJ pour l’usine d’incinération à
la Chaux-de-Fonds, via Saignelégier.
L’été,
un train touristique à vapeur emprunte le tracé des CJ à destination
des Franches-Montagnes, pour le grand plaisir de nombreux touristes et
autres passionnés.
Après les trois tunnels
sous le Mont-Russelin et la traversée du fameux viaduc à proximité du
Doubs, nous voici en gare de St-Ursanne. Elle incarne vraiment une gare
morte : le buffet a été démoli par les CFF en 2005 durant les travaux de
quais, le trafic bois n’existe plus, ni celui des anciennes usines de
chaux. Ainsi, deux voies de garage ont disparu, ainsi que la caténaire sur
la voie devant la halle marchandise. Heureusement, les deux voies de
croisement existent toujours et servent notamment au croisement entre un
Régional S3 et un marchandise ou entre deux trains régionaux lors de
retards (très rares rassurez-vous !).
Après les deux tunnels
sous le Mont-Terri, nous voici arrivés dans ce que l’on nomme ici « la
Perle du Jura » : l’Ajoie. La première gare est celle de Courgenay. Elle
comporte une voie de croisement servant pour les croisements horaires des
RE Delle-Delémont-Bienne à la minute 00.
La voie
marchandise servaient jusqu’il y a peu au bois, mais elle est menacée.
L’embranchement Gefco est utilisé pour le chargement de voitures sur
wagons.
Après avoir franchi
l’autoroute A16 sur le viaduc du Noir-Bois, la voie CFF est très récente
et date d’une quinzaine d’années. Auparavant elle se trouvait quelques 10
mètres plus au Sud, là où est précisément l’autoroute. La ligne CJ de
Bonfol rejoint parallèlement notre voie et c’est en fausse double voie que
nous entrons en gare de Porrentruy. La gare a subi de grands travaux l’an
dernier : la construction d’un second quai central voyageur, avec passage
sous voies le reliant au premier quai. La gare a donc trois voies à quai.
Une quatrième voie longe la halle et le quai de marchandises. Le bâtiment
voyageur, comportant aussi un buffet et un kiosque, est grandiose et
témoigne du riche passé ferroviaire de la cité bruntrutaine. A côté de la
gare, il y a l’ancien bâtiment des douanes suisses (Delle n’est gare
internationale que depuis 1967) qui abrite plusieurs commerces. A l’Est de
la gare se trouve un petit triage en cul-de-sac. De nombreux wagons y sont
stockés, notamment des wagons pour chars d’assaut, des wagons pour
céréales, pour bois, des tombereaux et divers fourgons. Il y a aussi un
embranchement d’un centre agricole. La gare de Porrentruy expédie aussi du
bois et des céréales. Elle trie aussi les wagons provenant de la ligne
CJ : bois (Alle, Vendlincourt, Bonfol), céréales (Alle), ballast (Bonfol)
et de la ligne CFF de Boncourt : bois (Boncourt), trafic militaire (Courtemaîche
et Bure). A la sortie de la gare au Nord se dresse l’ancienne remise à
deux voies, desservie par une plaque tournante, manoeuvrable à bras.
Après un court tunnel,
nous traversons la petite halte de Courchavon puis nous entrons en gare de
Courtemaîche, qui comporte 4 voies, dont deux pour le trafic militaire de
Bure. La voie marchandise n’est plus raccordée, mais la voie de croisement
pour la ligne de Delle subsiste toujours.
Quittant la gare
au Nord, nous longeons un moment la ligne qui monte à la caserne du Bure,
avant de traverser la très petite halte de Grandgourt, puis celle de Buix,
avant d’arriver en gare de Boncourt.
La gare
frontalière de Boncourt possède trois voies. La première devant le
bâtiment voyageur et la halle sert au trafic marchandises.
Elle mène du côté Sud jusqu’à un embranchement particulier de l’usine de
cigarettes, et du côté Nord au quai bois, largement utilisé. Les deux
autres voies, séparés par un quai voyageur central, sont accessibles par
passage sous voies. Outre le bois, la gare de Boncourt expédie aussi des
cigarettes. Auparavant elle recevait aussi des produits chimiques.
Quittant la gare de
Boncourt au
nord, nous arrivons en gare momentanément terminus (nous
l’espérons !) de la ligne : la
gare de Delle.
Des installations immenses pour les voyageurs et les marchandises, ne
restent, outre des photos, des souvenirs et des regrets, qu’une bien seule
voie à quai, se terminant par un butoir, surmonté d’un feu rouge. Le quai
a été refait, et les murs de la gare repeints, ce qui donne un air assez
accueillant à la gare, malgré l’absence de personnel.
Seuls douze des
RE (Bienne-)Delémont-Boncourt sont prolongés jusqu’à Delle (6 les
week-ends),
aucun mouvement marchandise ne franchit la frontière, puisque l’entier des
installations de Delle est démonté.
Avec l’arrivée du
TGV Rhin-Rhône en 2011 dans l’Aire Urbaine de Belfort-Montbéliard et
la saturation de la gare de Bâle, de grands espoirs sont formulés pour
rouvrir totalement et aux trafics voyageur et marchandise la ligne entre
Delle, Morvillars et Belfort. Ainsi, peut-être, de nouvelles voies
garniront à nouveau la friche de la gare de Delle et de nombreux wagons
les occuperont !
3 - L’exploitation
de la ligne
L’entier de la
ligne CFF entre Delle et Delémont est électrifié. Bien évidemment
certaines voies de garages ne le sont pas..
Sur les quatorze gares de la ligne, huit peuvent permettre des croisements
de trains et 7 accueillent aussi un point de chargement marchandise.
En trafic voyageur la
ligne voit passer chaque jour 28 allers-retours RE
Delémont-Porrentruy-Boncourt. 16 allers-retours sont prolongés
de Delémont à Bienne et 12 de Boncourt à Delle (6 le week-end). Il s’agit
de relations semi directes, s’arrêtant uniquement à Granges-Nord, Moutier,
Delémont, Courgenay (croisement), Porrentruy, puis tous les arrêts jusqu’à
Delle. Ces trains sont assumés par trains navettes NTN Colibri.
A côté de cette
offre circulent 40 allers-retours régionaux S3 (ligne 3 du
RER bâlois) Olten-Basel-Laufen-Delémont-Porrentruy.
Ces trains sont assumés par les nouvelles rames automotrices Flirt.
Mentionnons
aussi un quinzaine d’allers-retours Porrentruy-Bonfol (CJ) et une dizaine
de circulation CJ Glovelier-Saignelégier-La Chaux-de-Fonds et retour (il y
a d’avantage de trains Saignelégier-La Chaux-de-Fonds) complétés par des
bus pour Saignelégier (la ligne Glovelier-Saignlégier passant en dehors
des villages, à cause du profil difficile… les bus sont plus flexibles…).
La signalisation est de
type lumineuse et fonctionne en block. Chaque gare comporte dans chaque
sens en signal d’entrée et un de sortie.
Les CFF sont en train d’automatiser l’ensemble du réseau suisse, ce qui se
caractérise le plus visiblement dans nos gares, par la disparition des
agents de circulation, des chefs de gare et des guichets.
La ligne CFF
Delle-Delémont n’échappe pas à ce processus. De Delémont (compris) à
Glovelier (non compris), la ligne est entièrement automatisée et pilotée
par informatique. Ainsi, les deux postes d’aiguillages de Delémont sont
hors service depuis 2004 et la gestion de la gare peut être assumée depuis
Bienne. Les guichets subsistent. Par contre, les gares de Courtételle,
Courfaivre et Bassecourt ont vu leur guichet fermé successivement dès
1994, lorsque leur chef de gare a été muté suite à l’automatisation de la
gare (voies de croisement démontée pour la 1ère et la dernière,
et commandée depuis Delémont pour la 2e).
Pour quelques années
encore, il y a du personnel en gare de Glovelier pour gérer le trafic, les
croisements et les manœuvres, donc le guichet voyageur est encore ouvert.
C’est le même cas à St-Ursanne et à Courgenay. Mais il est prévu de fermer
les guichets lorsque l’automatisation sera opérationnelle et d’installer
de vulgaires automates à billets (que les personnes âgées et les touristes
étrangers apprécient beaucoup !)
A Porrentruy, le poste
directeur et les agents de circulations disparaîtront eux aussi, mais il
est décidé que le guichet et l’agence de voyages demeureront en gare.
La ligne entre Delle et
Porrentruy n’est pas automatisée à proprement parler : pourtant le
personnel a bel et bien disparu des deux gares de Courtemaîche et Boncourt
il y a quelques années. Elle est gérée en « exploitation simplifiée », ce
qui signifie que le parcours est actionné par l’enchaînement des signaux
block depuis la gare de Porrentruy. Par contre, il n’est pas possible de
gérer depuis Porrentruy des croisements de trains ou de manœuvres dans les
deux gares de Courtemaîche et Boncourt : quand cela doit ce faire, un
agent de circulation doit obligatoirement se rendre sur place et
travailler sur le poste d’enclenchement local. Avec l’automatisation
annoncée tout cela se fera à distance, de Delle à Delémont, dans un
bureau… à Bienne ! On n’arrête pas le progrès, mais la magie et la
sympathie du chef de gare donnant l’ordre de départ à la palette
(Porrentruy est l’une des dernières gares CFF où cela se fait encore…) en
prennent un sérieux coup !
J’espère que ma
description de la ligne CFF Delémont-Porrentruy-Delle vous donnera, Chers
Amis Ferrophiles, l’envie de la découvrir, de la parcourir et de
l’apprécier ! Espérons que le travail de longue haleine pour le projet, le
maintien et l’amélioration de cette ligne n’a pas été vain durant toutes
ces années et que la vocation internationale fâcheusement interrompue en
1992 (voyageur) et 1993 (marchandise) reprendra de plus belle, pour
l’intérêt et l’amitié des populations des deux côtés de la frontière !
Puissent aussi les politiques français s’intéresser à cette ligne et à ses
chiffres prometteurs, et ainsi remarquer qu’il serait tout à fait possible
de faire une ligne TER tout à fait rentable, rapide et utile entre Delle
et Belfort, d’autant plus que les localités de ce côté-là de la frontières
sont plus importantes qu’en Suisse.
4
- Bibliographie
-
Amman, Christian,
Dubail, André, Porrentruy-Bonfol-Alsace, Les Éditions du Cabri,
1983 ;
-
von KAENEL, Jean,
1884-1984, 100 ans des Chemins de Fer du Jura, Chemins de Fer du Jura,
Tavannes, 1984 ;
- MARTI, Franz, TRUEB,
Walter, Bahnen im Jura, Orell Fuessli Verlag, Zürich, 1971;
- Meillasson,
Sylvain, Canton du Jura : la dynamique ferroviaire, in :
Rail Passion, n° 108, Éditions La Vie du Rail, octobre 2006,
pp. 28-30 ;
- RÉRAT, Marcel, Une
centenaire : La ligne CFF Delémont-Delle 1877-1977, Éditions
Jurassiennes, Porrentruy, 1977 ;
- RÉRAT, Marcel, Les
Chemins de fer jurassiens, La Bonne Presse, Porrentruy, 1978 ;
- WAEGLI, Hans-G.,
Réseau ferré suisse, Secrétariat général CFF, Berne, 1980.
François-Xavier
Gindrat
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